이하는 pushpushpush.net의 주인장이 쓰신글입니다.
그란사랑이 대단하신듯.
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잘난듯 한 타이틀입니다만 실제 나도 그렇게 잘 알고 있지 않습니다 (웃음). 그렇다고 하는 것은, 특히 셋팅에 관해서는 미묘한 조정으로는 차이가 크게 느껴지지 않기 때문입니다.나 자신 머신 세팅을 주행에 맞추는 타입이 아니고, 머신에 주행을 맞추어 버리는 타입이므로, 테스트 드라이버로서의 소질은 제로에 가깝다고 자부하고 있는 나입니다만;;, 이번 스펙2가 되고 나서 세팅 관계로 고민해지고 있는 것이 꽤 많은 것이 아닐까요.기본적으로 차의 구조라든지 이론(라고 해도 어려운 일은 아니고 기본적인 일)이 모르면 세팅이라고 말해도 도대체 무엇을 어떻게 하면 좋은 것인지조차 알지 못하고, 대전도 차이가 나 버려 재미없기 때문에, 벌써 그만두었다ⅴ·이라고 하는 것이 될 수 있습니다 (웃음).
그러한 의미로, 나도 지식의 부족한 부분을 공부하려는 의도도 포함 (웃음), 해설을 해 보려고 했습니다.물론 그 방면의 프로가 보면 「?」(은)는 생각되는 개소도 있을지도 모릅니다··.그 근처는 지적 잘 부탁드리겠습니다orz 여러 가지 코멘트등이 축적되어 이 엔트리가 여러분의 참고가 되면 다행입니다.
스펙2그리고 조정 가능하게 된 이하의 항목별로 해설해 나가고 싶습니다.덧붙여 게임내에서 어디까지 현실에 대응하고 있는지 모릅니다만, 어디까지나 현실적인 해설도 포함시키고 있습니다.
■ 파워
퍼포먼스 포인트(이하PP)에 영향을 주는 항목.기본적으로 최대까지 올리면 마력은 오릅니다만, 그래프를 본다고 알 수 있도록(듯이) 토르크 곡선이 여위어서 가 아마 아래는 빠르게 회전수가 오르면 족칸과 파워가 일어서는 비-키인 특성이 되어 버린다고 생각됩니다(mu2ra씨의 지적으로 깨달았습니다).
그래서, 코스에 따라서는 최대에 올려MAX파워에 물건을 말하게 해 달리게 하는 것도 개미입니다만, 스즈카의S글자등이라면 토르크 밴드에 들어가 있지 않다고 실속하거나 급격한 파워의 첫 시작으로 리어가 슬라이드해 스핀이라고 하는 것도 있습니다.반대로 파워는 소극적이어도 토르크 풀인 특성으로 해 두면, 토르크 밴드의 여유를 할 수 있기 때문에, 폭넓은 회전역으로부터 좋은 가속을 보여 줄 것입니다.결과, 토탈 타임이 빨라진다고 하는 일도 충분히 있을 수 있습니다.그러한 부분을 고려해, 서킷 마다 이 항목을 생각할 필요가 있다고 생각합니다.
■ 차중
퍼포먼스 포인트(이하PP)에 영향을 주는 항목.차중은 매우 중요하고, 코너 특성도 확실히 좋아집니다.경량화에 의한 디메리트라고 하는 것은 대부분 없다고 생각되기 때문에, 제일 최초로 여기를 최경량으로 하는 것이 포인트는 아닐까 생각합니다.게다가로PP의 잔을 봐 비교하면서 전체의 세팅을 진행시키는 것이 좋을까 생각합니다.
■ 타이어
퍼포먼스 포인트(이하PP)에 영향을 주는 항목.기본적으로 전후R3타이어로 되는 케이스가 많을지도 모릅니다만, 여기에서는2개 정도 포인트를 생각할 수 있습니다.우선 기본 언더·기본 오버인 특성의 머신에 대해서, 타이어의 선택을 전후로 바꾸는 것으로, 그것들을 해소 당하는 경우가 있습니다.특히 대파워FR차등이라면 오버스테어 경향이 강하기 때문에,F타이어를S3라든가R1에 바꾸는 일로 프런트 타이어 그립을 내려 결과 언더 기색으로 하는 것으로 오버 경향을 서로 지우는 것이 가능하게 된다고 생각합니다.언더스티어 경향의 머신이면 그 역을 실시한다고 하는 일이군요.
또R3타이어는 절대 그립은 물론 있습니다만, 파워가 없는 차에 신어도 타이어의 그립이 이겨 버려 결과 늦어진다고 하는 것이 현실에도 있습니다.함부로 하이 그립 타이어에 달리는 것이 아니라, 그 차에 있던 타이어를 전후 밸런스도 생각해 능숙하게 선택 하는 것으로,PP도 벌 수 있어 그 만큼을 다른 튜닝 메뉴에 돌릴 수 있습니다.
■ 다운 포스
퍼포먼스 포인트(이하PP)에 영향을 주는 항목.이것에 관해서는 조금 불명한 부분도 있습니다만, 화면상의 설명을 보고 있어도 코너링 특성이 오른다고 하는 일만 접할 수 있고 있고, 레이스 카와 같이 공기 저항 증가에 의한 툽스피드의 저하에는 접할 수 있지 않은 생각이 듭니다.
개인적으로는 툽스피드가 변하지 않는 것이면, 전후MAX(으)로 하는 것의 디메리트는 없음 그런 생각이 들기 때문에, 항상 최대로 해 두고 싶은 곳입니다.양극단의 세팅(프런트최미만·리어 최강등)으로 거동이 언더 기색이 된다든가이면, 머신 특성을 크게 바꿀 수 있을 가능성도 있습니다만, 검증하고 있지 않기 때문에 불명합니다··.
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■ 차고
차의 거동에 상당히 큰 영향을 주는 개소라고 생각합니다.바닥밑 방식(차체 저부)과 노면의 틈새를 통과하는 공기가 흘러 나와 부압이 생겨 차를 노면으로 향해 억누르는(끌어당긴다) 힘이 발생합니다.이것이 소위 다운 포스라는 것입니다만, 차고를 내리면 그 틈새가 당연 좁아져, 부압이 강해져 다운 포스가 증대합니다.90연대 전반의F1의 리어에 큰 디퓨저-가 붙어 있던 것은, 저면을 지나는 공기를 효율적으로 배출하는 일로, 한층 더 부압증가=다운 포스 증가를 노리고 있었다고 하는 일이군요.지금의F1(은)는 저면의 규제가 엄격하게 다운 포스를 발생하기 어려운 구조로 몰리고 있으므로, 보디 워크가 복잡하게 되어 조금이라도 다운 포스를 늘리려고 노력하고 있는 것입니다.
그래서 차고를 내리면 다운 포스가 늘어나 코너 성능이 오른다고 하는 일입니다만, 디메리트로서는 너무 내리면 범프등으로 바닥을 켜 버려, 사스의 정상 동작을 방해해 버립니다.그렇게 되면 컨트롤 불능이 되어 스핀이라고 하는 것이 되거나 하기 때문에, 코스의 특성에 맞춘 인하 위치 조정이 필요한 것으로 생각합니다. 또 이 특성을 살리고, 거동을 바꾸는 것도 가능합니다.프런트를 내리고 리어를 올리는 앞쪽으로 기움 자세로 하면, 프런트는 다운 포스가 강한(그립 한다)가, 리어는 다운 포스가 약한(그립 하지 않는다)라고 하는 오버스테어 경향(노면 공기의 배출 효율이 좋아져 다운 포스는 증가 경향?)(이)가 되고, 프런트를 올리고 리어를 내리는 후경자세?(으)로 하면 조금 전역이 되어 프런트가 약하게 리어가 강한 언더스티어 경향(노면 공기의 배출보다 유입이 커지므로 다운 포스는 저하 경향?)(이)가 됩니다.
■ 용수철 레이트
기본적으로 용수철과 덤퍼는 세트로 생각하지 않으면 안 되는 것이므로, 개별적으로 해설하는 것은 어렵습니다만 굳이 써 보겠습니다.스프링의 단단함은 차의 거동을 결정짓는 요인이며, 덤퍼는 그 맛내기라고 하는 느낌이라고 생각합니다.하지만, 이것만은 「이렇게 하는 것이 좋다」라고 하는 것이 쓸 수 없는 영역입니다.저속 코너가 많은 코스에서는 기본 부드러운, 고속 코스와 같은 옆G하지만 크게 걸리는 코스에서는 굳혀가 기본이라고 생각합니다만, 모든 코스가 고속 코너만이 아니고, 그 역만약 빌려입니다.단단하게 하면 전후 하중이 걸리기 어려워져, 턴 인으로의 움직임이 나쁘고 구 될지도 모르고, 부드럽게 하면 하중은 걸기 쉬워지지만 답응의욕이 듣지 않게 되거나와··.
결국은 어디에 타협 포인트를 가져오는가 하는 부분에 다하기 때문에, 제일 부드러운 상태와 단단한 상태로 타 비교해 보고, 자신의 취향의 거동은 어느 쪽인지?이렇게 말하는 부분으로부터 진행시켜 나가는 것이 좋은 것인지라고 생각합니다.저속 코너나 고속 코너를 희생해서라도 극단적인 특성을 고집해 세팅 한다는 것도 재미있을 것입니다 해.
■ 덤퍼
용수철 레이트로 결정된 입력에 대해서, 어떻게 신축 시킬까를 결정하는 부분입니다.본래는 줄어들어 옆과 성장측의2개의 특성을 생각하는 것입니다만,GT5P그럼 덤퍼의 강약이라고 하는 부분만의 설정이므로, 아마 성장도 축소도 똑같이 강하게 하거나 약하게 하거나라고 하는 것이 반영되고 있는 것이라고 생각합니다.그래서 덤퍼를 단단하게 하면 줄어들 방향에 대해서 느긋하게 줄어들어, 성장할 방향에도 느긋하게 성장한다.덤퍼를 부드럽게 하면 줄어들 방향에 대해서 빨리 줄어들어, 성장할 방향에도 빨리 성장한다.(이)라고 말하는 것이지요.
기본적으로는, 용수철을 단단하게 하면 덤퍼도 단단하게 한다는 것이 일반적이라고 생각합니다.덤퍼가 약하면 갭 통과 후의 상하동을 흡수를 다 할 수 없게 되어 언더가 나오거나 슬라이드를 유발하거나와 트랙션 성능에 영향이 있다고 생각합니다.그러나 저속 코너에서는 끈기가 나와 콘트로라불인 거동이 되는 것은 아닐까요. 반대로 덤퍼가 강하면 노면의 갭을 흡수 다 하지 못하고 차가 뛰는(타이어와 노면이 멀어진다) 증상이 나옵니다만, 고속 코너에서는 확실 정해지는 것은 아닐까요.
이런 것으로부터, 이것이 정답!이렇게 말하는 것이 없다고 하는 것이 판 리카라고 생각합니다.또 고속 코스이니까 단단하고··그렇다고 하는 것도 모든 분에게 들어맞지 않는다고 생각합니다.자신의 취향의 거동에 의해서, 고속 코스에서도 부드러운 다리 주위를 좋아하는 분도 있을지도 모르고, 그 역도 그렇습니다.
개인적으로는(어디까지나 참고에), 나는 고속 코너는 어떻게든 비틀어 엎어 눌러 저속 코너에서 번다고 하는 스타일과 같은 생각이 들기 때문에 (웃음),PC게임의 분이라도 그렇습니다만 밑주위는 코스가 어떤 특성이어도, 기본적으로 부드러운 세팅을 좋아합니다.
■ 발가락
토인과는 차를 상공에서 보았을 때에, 하의 글자가 되어 있는 것입니다.프런트를 조정하면 직진성이 향상합니다만 언더스티어 경향이 된다고 생각합니다.리어를 토인에 가지고 가면 슬라이드하기 어려워져 안정 경향이 된다고 생각합니다.
토 아웃으로 하면 상공에서 보고 역하의 글자가 됩니다만, 방금전은 역이 되어 직진성이 나쁘고 오버스테어 경향이 됩니다.리어를 토 아웃으로 하면 퀵에 차체가 구부러지게 됩니다만, 슬라이드하기 쉬워져 스핀 하기 쉬운 차가 되어 버린다고 생각됩니다.
이상로부터, 언더나 오버인 움직임을 여기에서도 만들 수 있는 일이 됩니다.이 근처는 너무 붙이면 노면과의 저항이 커져 좋은 일이 없기 때문에,1번전후인가 많아도1.5번근처까지 세워 두는 것이 좋다고 생각합니다.
■ 야영자
드리프트 머신으로 익숙한 것?의 캠버입니다만, 네가티브 방향(차정면에서 보고 하의 글자)으로 변경하면 기본적으로 코너링시의 그립이 향상합니다만, 접지 면적이 직진 상태로 적게 되므로 브레이킹시에 잠그거나와 불안정하게 됩니다.반대로 포지티브 방향(차정면에서 보고 역하의 글자)으로 변경하면 코너링시의 접지면이 적게 되어 그립감이 적게 됩니다(언더 경향).
프런트를 네가티브, 리어를0~포지티브 방향으로 하는 것으로 오버스테어 경향이 되기 때문에, 드리프트 머신의 프런트 타이어가 그와 같은 네거티브캠버가 되어 있다고 하는 일이지요.
단지 서스펜션의 형식에 의해, 사스가 침울해졌을 때에 캠버각의 변화에 차이가 있을지도 모릅니다(사스가 침울해지는 것에 따라0때에 가까워지거나 각도가 변하지 않거나와).그 경우는 생각이 전혀 바뀔지도 모릅니다만, 잘 모르지 않았습니다 (웃음).
■ 브레이크 밸런스
그 이름과 같이 전후의 브레이크 밸런스를 조정.통상 브레이크라고 하는 것은 프런트가 생명이므로, 전을 강하게 하면 그 만큼 stopping 파워가 증대한다고 생각합니다.그 대신 브레이킹으로 언더가 나오기 쉬울지도 모릅니다.반대로 리어 모여에 조정하면 브레이킹으로 리어가 잠그기 쉬워집니다만, 턴 인 후에 브레이크를 남기는 일로 리어를 슬라이드시키거나 할 수 있을지도 모릅니다.
단지ABS오프 이외라면 여기의 항목을 프런트 모여로 설정하는 이외의 의미가 별로 없는 듯한 생각이 듭니다만 어떨까요.
■ 토르크의 전후 배분
만지작거렸던 적이 없기 때문에 모릅니다만 (웃음),4구차의 전후고리의 구동력을 조정하는 부분이라고 생각합니다.어디까지 설정 범위가 있는지 모릅니다만,F0：R10라든가로 하면 완전한FR차가 되거나 하지 않을까요 (웃음).기본적으로4고리 구동차는 전자 디바이스가 없을 따름 언더 기색의 거동이므로, 이것을 만지작거리는 일로 언더나 오버인 차를 만들 수가 있을 것 같은 생각이 듭니다.
■ TCS
트랙션 컨트롤 시스템의 약어.구동륜이 휠 스핀 하는 것을 막는 전자 디바이스입니다만, 기본적으로 이것은 오프가 제일 빠르다고 생각하고, 차를 조작하는 감각을 제일 얻을 수 있다고 생각합니다.그러나F599등의 대파워 후륜 구동차 등 어찌할 도리가 없는 차종도 있기 때문에 (웃음), 그러한 때에ON(으)로 하면 좋을지도 모릅니다.개인적으로는 차를 조작하는 즐거움을 스포일하는 것이라고 생각하기 때문에, 익숙해져 오면OFF(으)로 해 달리는 것이 결과적으로도 긴 안목으로 봐도 좋을까 생각합니다.
■ ABS
스펙2(으)로부터 실장된 안티 락 브레이크 시스템의 약어.요컨데 후르브레이킹 해도 타이어가 잠그지 않게 「락→개방→락→개방~~」(이)라는 움직임을 고속으로 실시하는 전자 디바이스입니다.대부분(분)편은 디폴트의1(으)로 되고 있다고 생각합니다만, 그래서OK(이)라고 생각하는 (웃음).물론OFF(으)로 하면 브레이킹으로의 락 직전으로의 컨트롤을 즐길 수 있습니다만, 현재 상태로서는 그리고 받는 혜택이 별로 없는 듯한 생각이 듭니다.나 자신ABS오프로 달리게 한 일이1~2번 밖에 없기 때문에 모르는다고 하는 것도 있습니다만, 이야기를 들으면 코너링으로의 노즈의 방향이 바꾸기 쉽다고 하는 이야기도 듣기 때문에, 메리트가 있는지도 모릅니다.
■ 스티어링 조각각
만지작거렸던 적이 없기 때문에 전혀 모릅니다만 (웃음), 같다핸들을 돌렸을 때에, 게임내에서 얼마나 스테어를 잘라 주는지, 라고 하는 것이 아닐까 생각합니다.이 근처는 기호의 문제겠지만, 이상하게 너무 만지면 감각이 이상해질지도 모르므로, 기본 디폴트인 채라도 좋지 않을까요.
■ 기어비
개인적으로는 제일 중요한 항목이라고 생각합니다.이 세팅이 정해져 있는 것과 정해져 있지 않아서는, 타임이 분명하게 바뀐다고 생각합니다.
나개인적인 생각입니다만, 최고속설정에 관해서는 단독 주행으로 생각하는 것이 아니라, 「슬립에 들어가고 차속이 성장하고 있을 때에 스트레이트 엔드로 불 수 있는 자르는 설정」이 소중하다고 생각합니다.GT5P그럼 엔진 데미지의 개념이 없기 때문에 이 점은 언급하지 않습니다만, 레브 리나 무늬 스트레이트를 달리면 회전이 한계점 도달 해 최고속이 성장하지 않습니다.기본적으로 우선은 파이널을 조정해 최고속설정을 내는 것이 좋다고 생각합니다.
다음에 각 기어입니다만, 코스에 의해서1개씩 만들 정도로 엄격하다고 생각합니다.물론 현재 상태로서는ABC의3개 밖에 기억할 수 없기 때문에, 어느 정도 다용도로 사용은 필요합니다만,GTR2등에서는 코스 마다 기어비는 모두별 설정으로 보존하고 있을 정도입니다(당연이라고 말하면 당연합니다만).기어간의 연결이 소중한 것은 물론입니다만, 그 이상으로 소중한 것은 코스마다의 주요 코너에서 「제일 맛있는 회전을 사용할 수 있는 설정」으로 하는 것입니다.
스즈카를 예에 내면,S글자에서는 기어의 변속을 하지 않아도 다 달리는 설정으로 하면 운전 부담도 줄어 들고 무엇보다 코너에 집중할 수 있습니다.또 스푼 진입 앞에서 예를 들면5속으로 불 수 있는 잘라 버리고 있고, 진입 직전에6속에 시프트 올라가 곧바로5속→4속과 시프트 다운해 진입하는 것보다는,5속 불 수 있는 잘라 정도로 스푼을 맞이해 진입으로1개만 기어를 떨어뜨려 진입할 수 있는 것이 절대 좋을 것입니다.어쨌든 쓸데 없는 체인지를 억제하고 효율이야 있어 기어 선택을 할 수 있는 편이 운전도 라크이고, 시프트 로스도 줄일 수 있는 결과 타임도 좋아질 것입니다.물론차에 의해서 맛있는 회전역도 다르기 때문에 통틀어 이것을 베스트라고는 단언할 수 없습니다만, 기본 이 생각이 좋아서는이라고 생각합니다.
그래서, 우선은 파이널을 결정해 그 후 주요 코너마다의 기어비(특히 사용 빈도가 많다3~4속은 중요한 것으로)를 결정, 그 정도 만으로 충분히 효과가 있다고 생각합니다.만약 코스가 특수하고2~4속이 가깝고,5~6속이 약간 떨어져 버렸다고 해도, 무리하게 평균적에 맞추는 것보다는 절대 빠르다고 생각합니다.
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응, 여러가지 써 보았습니다만 결국 좋게 모르는 내용이 된 것 같은 생각이 듭니다··.나 자신의 이해도가 낮다고 하는 것도 문제일지도 모릅니다만orz.쿠익크츄라고 해도, 이만큼 설정 항목이 있어 변경한 반영 내용이 많으면 불필요하게 (뜻)이유를 모르게 될지도 모르겠네요··.단지 개인적으로 말할 수 있는 것은, 결국차의 움직임은 언더나 오버의 어느 쪽이 달리기 쉬워서 좋아?이렇게 말하는 부분이 아닐지라고 생각하고, 자신의 취향에 맞으면 세세한 부분은 테키토에서도 (웃음) 저절로 타임은 올라 가지 않을까라고 생각합니다.
더욱 개인적인 것을 말하면, 나는 언더 경향의 차는 전혀 맞지 않기 때문에, 항상 오버 경향의 거동을 기꺼이.물론 제어 불가능한 극단적인 오버스테어는 안됩니다만, 특히 클리핑 포인트를 넘어 아웃 측에 일어서 갈 때, 미만 오버인 머신이 빨리 액셀을 열립니다.클립 통과 후에 뉴트럴 스테어로 일어서는 거동이 최고라고 느낍니다.언더라면 몇 시까지도 액셀을 열리지 않는 느낌이 들어 초조해합니다 (웃음).진입으로 오버이다면 머신 컨트롤은 큰 일입니다만, 그것은 첫 시작의 기분 좋음의 대상으로 해서 참고 있습니다 (웃음).
이야기가 탈선했습니다만 (웃음), 세팅은 정말로 안쪽이 깊다고 생각해( 나는 몇시라도 적당합니다만；；) , 대답이라고 하는 것은100사람 있으면100대로의 대답이 있는 것이므로, 부디 노력해 자신 취향의 거동을 찾아냈으면 좋겠다고 생각합니다.
* 곽밥님에 의해서 게시물 이동되었습니다 (2008-04-09 10:04)
그란사랑이 대단하신듯.
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잘난듯 한 타이틀입니다만 실제 나도 그렇게 잘 알고 있지 않습니다 (웃음). 그렇다고 하는 것은, 특히 셋팅에 관해서는 미묘한 조정으로는 차이가 크게 느껴지지 않기 때문입니다.나 자신 머신 세팅을 주행에 맞추는 타입이 아니고, 머신에 주행을 맞추어 버리는 타입이므로, 테스트 드라이버로서의 소질은 제로에 가깝다고 자부하고 있는 나입니다만;;, 이번 스펙2가 되고 나서 세팅 관계로 고민해지고 있는 것이 꽤 많은 것이 아닐까요.기본적으로 차의 구조라든지 이론(라고 해도 어려운 일은 아니고 기본적인 일)이 모르면 세팅이라고 말해도 도대체 무엇을 어떻게 하면 좋은 것인지조차 알지 못하고, 대전도 차이가 나 버려 재미없기 때문에, 벌써 그만두었다ⅴ·이라고 하는 것이 될 수 있습니다 (웃음).
그러한 의미로, 나도 지식의 부족한 부분을 공부하려는 의도도 포함 (웃음), 해설을 해 보려고 했습니다.물론 그 방면의 프로가 보면 「?」(은)는 생각되는 개소도 있을지도 모릅니다··.그 근처는 지적 잘 부탁드리겠습니다orz 여러 가지 코멘트등이 축적되어 이 엔트리가 여러분의 참고가 되면 다행입니다.
스펙2그리고 조정 가능하게 된 이하의 항목별로 해설해 나가고 싶습니다.덧붙여 게임내에서 어디까지 현실에 대응하고 있는지 모릅니다만, 어디까지나 현실적인 해설도 포함시키고 있습니다.
■ 파워
퍼포먼스 포인트(이하PP)에 영향을 주는 항목.기본적으로 최대까지 올리면 마력은 오릅니다만, 그래프를 본다고 알 수 있도록(듯이) 토르크 곡선이 여위어서 가 아마 아래는 빠르게 회전수가 오르면 족칸과 파워가 일어서는 비-키인 특성이 되어 버린다고 생각됩니다(mu2ra씨의 지적으로 깨달았습니다).
그래서, 코스에 따라서는 최대에 올려MAX파워에 물건을 말하게 해 달리게 하는 것도 개미입니다만, 스즈카의S글자등이라면 토르크 밴드에 들어가 있지 않다고 실속하거나 급격한 파워의 첫 시작으로 리어가 슬라이드해 스핀이라고 하는 것도 있습니다.반대로 파워는 소극적이어도 토르크 풀인 특성으로 해 두면, 토르크 밴드의 여유를 할 수 있기 때문에, 폭넓은 회전역으로부터 좋은 가속을 보여 줄 것입니다.결과, 토탈 타임이 빨라진다고 하는 일도 충분히 있을 수 있습니다.그러한 부분을 고려해, 서킷 마다 이 항목을 생각할 필요가 있다고 생각합니다.
■ 차중
퍼포먼스 포인트(이하PP)에 영향을 주는 항목.차중은 매우 중요하고, 코너 특성도 확실히 좋아집니다.경량화에 의한 디메리트라고 하는 것은 대부분 없다고 생각되기 때문에, 제일 최초로 여기를 최경량으로 하는 것이 포인트는 아닐까 생각합니다.게다가로PP의 잔을 봐 비교하면서 전체의 세팅을 진행시키는 것이 좋을까 생각합니다.
■ 타이어
퍼포먼스 포인트(이하PP)에 영향을 주는 항목.기본적으로 전후R3타이어로 되는 케이스가 많을지도 모릅니다만, 여기에서는2개 정도 포인트를 생각할 수 있습니다.우선 기본 언더·기본 오버인 특성의 머신에 대해서, 타이어의 선택을 전후로 바꾸는 것으로, 그것들을 해소 당하는 경우가 있습니다.특히 대파워FR차등이라면 오버스테어 경향이 강하기 때문에,F타이어를S3라든가R1에 바꾸는 일로 프런트 타이어 그립을 내려 결과 언더 기색으로 하는 것으로 오버 경향을 서로 지우는 것이 가능하게 된다고 생각합니다.언더스티어 경향의 머신이면 그 역을 실시한다고 하는 일이군요.
또R3타이어는 절대 그립은 물론 있습니다만, 파워가 없는 차에 신어도 타이어의 그립이 이겨 버려 결과 늦어진다고 하는 것이 현실에도 있습니다.함부로 하이 그립 타이어에 달리는 것이 아니라, 그 차에 있던 타이어를 전후 밸런스도 생각해 능숙하게 선택 하는 것으로,PP도 벌 수 있어 그 만큼을 다른 튜닝 메뉴에 돌릴 수 있습니다.
■ 다운 포스
퍼포먼스 포인트(이하PP)에 영향을 주는 항목.이것에 관해서는 조금 불명한 부분도 있습니다만, 화면상의 설명을 보고 있어도 코너링 특성이 오른다고 하는 일만 접할 수 있고 있고, 레이스 카와 같이 공기 저항 증가에 의한 툽스피드의 저하에는 접할 수 있지 않은 생각이 듭니다.
개인적으로는 툽스피드가 변하지 않는 것이면, 전후MAX(으)로 하는 것의 디메리트는 없음 그런 생각이 들기 때문에, 항상 최대로 해 두고 싶은 곳입니다.양극단의 세팅(프런트최미만·리어 최강등)으로 거동이 언더 기색이 된다든가이면, 머신 특성을 크게 바꿀 수 있을 가능성도 있습니다만, 검증하고 있지 않기 때문에 불명합니다··.
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■ 차고
차의 거동에 상당히 큰 영향을 주는 개소라고 생각합니다.바닥밑 방식(차체 저부)과 노면의 틈새를 통과하는 공기가 흘러 나와 부압이 생겨 차를 노면으로 향해 억누르는(끌어당긴다) 힘이 발생합니다.이것이 소위 다운 포스라는 것입니다만, 차고를 내리면 그 틈새가 당연 좁아져, 부압이 강해져 다운 포스가 증대합니다.90연대 전반의F1의 리어에 큰 디퓨저-가 붙어 있던 것은, 저면을 지나는 공기를 효율적으로 배출하는 일로, 한층 더 부압증가=다운 포스 증가를 노리고 있었다고 하는 일이군요.지금의F1(은)는 저면의 규제가 엄격하게 다운 포스를 발생하기 어려운 구조로 몰리고 있으므로, 보디 워크가 복잡하게 되어 조금이라도 다운 포스를 늘리려고 노력하고 있는 것입니다.
그래서 차고를 내리면 다운 포스가 늘어나 코너 성능이 오른다고 하는 일입니다만, 디메리트로서는 너무 내리면 범프등으로 바닥을 켜 버려, 사스의 정상 동작을 방해해 버립니다.그렇게 되면 컨트롤 불능이 되어 스핀이라고 하는 것이 되거나 하기 때문에, 코스의 특성에 맞춘 인하 위치 조정이 필요한 것으로 생각합니다. 또 이 특성을 살리고, 거동을 바꾸는 것도 가능합니다.프런트를 내리고 리어를 올리는 앞쪽으로 기움 자세로 하면, 프런트는 다운 포스가 강한(그립 한다)가, 리어는 다운 포스가 약한(그립 하지 않는다)라고 하는 오버스테어 경향(노면 공기의 배출 효율이 좋아져 다운 포스는 증가 경향?)(이)가 되고, 프런트를 올리고 리어를 내리는 후경자세?(으)로 하면 조금 전역이 되어 프런트가 약하게 리어가 강한 언더스티어 경향(노면 공기의 배출보다 유입이 커지므로 다운 포스는 저하 경향?)(이)가 됩니다.
■ 용수철 레이트
기본적으로 용수철과 덤퍼는 세트로 생각하지 않으면 안 되는 것이므로, 개별적으로 해설하는 것은 어렵습니다만 굳이 써 보겠습니다.스프링의 단단함은 차의 거동을 결정짓는 요인이며, 덤퍼는 그 맛내기라고 하는 느낌이라고 생각합니다.하지만, 이것만은 「이렇게 하는 것이 좋다」라고 하는 것이 쓸 수 없는 영역입니다.저속 코너가 많은 코스에서는 기본 부드러운, 고속 코스와 같은 옆G하지만 크게 걸리는 코스에서는 굳혀가 기본이라고 생각합니다만, 모든 코스가 고속 코너만이 아니고, 그 역만약 빌려입니다.단단하게 하면 전후 하중이 걸리기 어려워져, 턴 인으로의 움직임이 나쁘고 구 될지도 모르고, 부드럽게 하면 하중은 걸기 쉬워지지만 답응의욕이 듣지 않게 되거나와··.
결국은 어디에 타협 포인트를 가져오는가 하는 부분에 다하기 때문에, 제일 부드러운 상태와 단단한 상태로 타 비교해 보고, 자신의 취향의 거동은 어느 쪽인지?이렇게 말하는 부분으로부터 진행시켜 나가는 것이 좋은 것인지라고 생각합니다.저속 코너나 고속 코너를 희생해서라도 극단적인 특성을 고집해 세팅 한다는 것도 재미있을 것입니다 해.
■ 덤퍼
용수철 레이트로 결정된 입력에 대해서, 어떻게 신축 시킬까를 결정하는 부분입니다.본래는 줄어들어 옆과 성장측의2개의 특성을 생각하는 것입니다만,GT5P그럼 덤퍼의 강약이라고 하는 부분만의 설정이므로, 아마 성장도 축소도 똑같이 강하게 하거나 약하게 하거나라고 하는 것이 반영되고 있는 것이라고 생각합니다.그래서 덤퍼를 단단하게 하면 줄어들 방향에 대해서 느긋하게 줄어들어, 성장할 방향에도 느긋하게 성장한다.덤퍼를 부드럽게 하면 줄어들 방향에 대해서 빨리 줄어들어, 성장할 방향에도 빨리 성장한다.(이)라고 말하는 것이지요.
기본적으로는, 용수철을 단단하게 하면 덤퍼도 단단하게 한다는 것이 일반적이라고 생각합니다.덤퍼가 약하면 갭 통과 후의 상하동을 흡수를 다 할 수 없게 되어 언더가 나오거나 슬라이드를 유발하거나와 트랙션 성능에 영향이 있다고 생각합니다.그러나 저속 코너에서는 끈기가 나와 콘트로라불인 거동이 되는 것은 아닐까요. 반대로 덤퍼가 강하면 노면의 갭을 흡수 다 하지 못하고 차가 뛰는(타이어와 노면이 멀어진다) 증상이 나옵니다만, 고속 코너에서는 확실 정해지는 것은 아닐까요.
이런 것으로부터, 이것이 정답!이렇게 말하는 것이 없다고 하는 것이 판 리카라고 생각합니다.또 고속 코스이니까 단단하고··그렇다고 하는 것도 모든 분에게 들어맞지 않는다고 생각합니다.자신의 취향의 거동에 의해서, 고속 코스에서도 부드러운 다리 주위를 좋아하는 분도 있을지도 모르고, 그 역도 그렇습니다.
개인적으로는(어디까지나 참고에), 나는 고속 코너는 어떻게든 비틀어 엎어 눌러 저속 코너에서 번다고 하는 스타일과 같은 생각이 들기 때문에 (웃음),PC게임의 분이라도 그렇습니다만 밑주위는 코스가 어떤 특성이어도, 기본적으로 부드러운 세팅을 좋아합니다.
■ 발가락
토인과는 차를 상공에서 보았을 때에, 하의 글자가 되어 있는 것입니다.프런트를 조정하면 직진성이 향상합니다만 언더스티어 경향이 된다고 생각합니다.리어를 토인에 가지고 가면 슬라이드하기 어려워져 안정 경향이 된다고 생각합니다.
토 아웃으로 하면 상공에서 보고 역하의 글자가 됩니다만, 방금전은 역이 되어 직진성이 나쁘고 오버스테어 경향이 됩니다.리어를 토 아웃으로 하면 퀵에 차체가 구부러지게 됩니다만, 슬라이드하기 쉬워져 스핀 하기 쉬운 차가 되어 버린다고 생각됩니다.
이상로부터, 언더나 오버인 움직임을 여기에서도 만들 수 있는 일이 됩니다.이 근처는 너무 붙이면 노면과의 저항이 커져 좋은 일이 없기 때문에,1번전후인가 많아도1.5번근처까지 세워 두는 것이 좋다고 생각합니다.
■ 야영자
드리프트 머신으로 익숙한 것?의 캠버입니다만, 네가티브 방향(차정면에서 보고 하의 글자)으로 변경하면 기본적으로 코너링시의 그립이 향상합니다만, 접지 면적이 직진 상태로 적게 되므로 브레이킹시에 잠그거나와 불안정하게 됩니다.반대로 포지티브 방향(차정면에서 보고 역하의 글자)으로 변경하면 코너링시의 접지면이 적게 되어 그립감이 적게 됩니다(언더 경향).
프런트를 네가티브, 리어를0~포지티브 방향으로 하는 것으로 오버스테어 경향이 되기 때문에, 드리프트 머신의 프런트 타이어가 그와 같은 네거티브캠버가 되어 있다고 하는 일이지요.
단지 서스펜션의 형식에 의해, 사스가 침울해졌을 때에 캠버각의 변화에 차이가 있을지도 모릅니다(사스가 침울해지는 것에 따라0때에 가까워지거나 각도가 변하지 않거나와).그 경우는 생각이 전혀 바뀔지도 모릅니다만, 잘 모르지 않았습니다 (웃음).
■ 브레이크 밸런스
그 이름과 같이 전후의 브레이크 밸런스를 조정.통상 브레이크라고 하는 것은 프런트가 생명이므로, 전을 강하게 하면 그 만큼 stopping 파워가 증대한다고 생각합니다.그 대신 브레이킹으로 언더가 나오기 쉬울지도 모릅니다.반대로 리어 모여에 조정하면 브레이킹으로 리어가 잠그기 쉬워집니다만, 턴 인 후에 브레이크를 남기는 일로 리어를 슬라이드시키거나 할 수 있을지도 모릅니다.
단지ABS오프 이외라면 여기의 항목을 프런트 모여로 설정하는 이외의 의미가 별로 없는 듯한 생각이 듭니다만 어떨까요.
■ 토르크의 전후 배분
만지작거렸던 적이 없기 때문에 모릅니다만 (웃음),4구차의 전후고리의 구동력을 조정하는 부분이라고 생각합니다.어디까지 설정 범위가 있는지 모릅니다만,F0：R10라든가로 하면 완전한FR차가 되거나 하지 않을까요 (웃음).기본적으로4고리 구동차는 전자 디바이스가 없을 따름 언더 기색의 거동이므로, 이것을 만지작거리는 일로 언더나 오버인 차를 만들 수가 있을 것 같은 생각이 듭니다.
■ TCS
트랙션 컨트롤 시스템의 약어.구동륜이 휠 스핀 하는 것을 막는 전자 디바이스입니다만, 기본적으로 이것은 오프가 제일 빠르다고 생각하고, 차를 조작하는 감각을 제일 얻을 수 있다고 생각합니다.그러나F599등의 대파워 후륜 구동차 등 어찌할 도리가 없는 차종도 있기 때문에 (웃음), 그러한 때에ON(으)로 하면 좋을지도 모릅니다.개인적으로는 차를 조작하는 즐거움을 스포일하는 것이라고 생각하기 때문에, 익숙해져 오면OFF(으)로 해 달리는 것이 결과적으로도 긴 안목으로 봐도 좋을까 생각합니다.
■ ABS
스펙2(으)로부터 실장된 안티 락 브레이크 시스템의 약어.요컨데 후르브레이킹 해도 타이어가 잠그지 않게 「락→개방→락→개방~~」(이)라는 움직임을 고속으로 실시하는 전자 디바이스입니다.대부분(분)편은 디폴트의1(으)로 되고 있다고 생각합니다만, 그래서OK(이)라고 생각하는 (웃음).물론OFF(으)로 하면 브레이킹으로의 락 직전으로의 컨트롤을 즐길 수 있습니다만, 현재 상태로서는 그리고 받는 혜택이 별로 없는 듯한 생각이 듭니다.나 자신ABS오프로 달리게 한 일이1~2번 밖에 없기 때문에 모르는다고 하는 것도 있습니다만, 이야기를 들으면 코너링으로의 노즈의 방향이 바꾸기 쉽다고 하는 이야기도 듣기 때문에, 메리트가 있는지도 모릅니다.
■ 스티어링 조각각
만지작거렸던 적이 없기 때문에 전혀 모릅니다만 (웃음), 같다핸들을 돌렸을 때에, 게임내에서 얼마나 스테어를 잘라 주는지, 라고 하는 것이 아닐까 생각합니다.이 근처는 기호의 문제겠지만, 이상하게 너무 만지면 감각이 이상해질지도 모르므로, 기본 디폴트인 채라도 좋지 않을까요.
■ 기어비
개인적으로는 제일 중요한 항목이라고 생각합니다.이 세팅이 정해져 있는 것과 정해져 있지 않아서는, 타임이 분명하게 바뀐다고 생각합니다.
나개인적인 생각입니다만, 최고속설정에 관해서는 단독 주행으로 생각하는 것이 아니라, 「슬립에 들어가고 차속이 성장하고 있을 때에 스트레이트 엔드로 불 수 있는 자르는 설정」이 소중하다고 생각합니다.GT5P그럼 엔진 데미지의 개념이 없기 때문에 이 점은 언급하지 않습니다만, 레브 리나 무늬 스트레이트를 달리면 회전이 한계점 도달 해 최고속이 성장하지 않습니다.기본적으로 우선은 파이널을 조정해 최고속설정을 내는 것이 좋다고 생각합니다.
다음에 각 기어입니다만, 코스에 의해서1개씩 만들 정도로 엄격하다고 생각합니다.물론 현재 상태로서는ABC의3개 밖에 기억할 수 없기 때문에, 어느 정도 다용도로 사용은 필요합니다만,GTR2등에서는 코스 마다 기어비는 모두별 설정으로 보존하고 있을 정도입니다(당연이라고 말하면 당연합니다만).기어간의 연결이 소중한 것은 물론입니다만, 그 이상으로 소중한 것은 코스마다의 주요 코너에서 「제일 맛있는 회전을 사용할 수 있는 설정」으로 하는 것입니다.
스즈카를 예에 내면,S글자에서는 기어의 변속을 하지 않아도 다 달리는 설정으로 하면 운전 부담도 줄어 들고 무엇보다 코너에 집중할 수 있습니다.또 스푼 진입 앞에서 예를 들면5속으로 불 수 있는 잘라 버리고 있고, 진입 직전에6속에 시프트 올라가 곧바로5속→4속과 시프트 다운해 진입하는 것보다는,5속 불 수 있는 잘라 정도로 스푼을 맞이해 진입으로1개만 기어를 떨어뜨려 진입할 수 있는 것이 절대 좋을 것입니다.어쨌든 쓸데 없는 체인지를 억제하고 효율이야 있어 기어 선택을 할 수 있는 편이 운전도 라크이고, 시프트 로스도 줄일 수 있는 결과 타임도 좋아질 것입니다.물론차에 의해서 맛있는 회전역도 다르기 때문에 통틀어 이것을 베스트라고는 단언할 수 없습니다만, 기본 이 생각이 좋아서는이라고 생각합니다.
그래서, 우선은 파이널을 결정해 그 후 주요 코너마다의 기어비(특히 사용 빈도가 많다3~4속은 중요한 것으로)를 결정, 그 정도 만으로 충분히 효과가 있다고 생각합니다.만약 코스가 특수하고2~4속이 가깝고,5~6속이 약간 떨어져 버렸다고 해도, 무리하게 평균적에 맞추는 것보다는 절대 빠르다고 생각합니다.
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응, 여러가지 써 보았습니다만 결국 좋게 모르는 내용이 된 것 같은 생각이 듭니다··.나 자신의 이해도가 낮다고 하는 것도 문제일지도 모릅니다만orz.쿠익크츄라고 해도, 이만큼 설정 항목이 있어 변경한 반영 내용이 많으면 불필요하게 (뜻)이유를 모르게 될지도 모르겠네요··.단지 개인적으로 말할 수 있는 것은, 결국차의 움직임은 언더나 오버의 어느 쪽이 달리기 쉬워서 좋아?이렇게 말하는 부분이 아닐지라고 생각하고, 자신의 취향에 맞으면 세세한 부분은 테키토에서도 (웃음) 저절로 타임은 올라 가지 않을까라고 생각합니다.
더욱 개인적인 것을 말하면, 나는 언더 경향의 차는 전혀 맞지 않기 때문에, 항상 오버 경향의 거동을 기꺼이.물론 제어 불가능한 극단적인 오버스테어는 안됩니다만, 특히 클리핑 포인트를 넘어 아웃 측에 일어서 갈 때, 미만 오버인 머신이 빨리 액셀을 열립니다.클립 통과 후에 뉴트럴 스테어로 일어서는 거동이 최고라고 느낍니다.언더라면 몇 시까지도 액셀을 열리지 않는 느낌이 들어 초조해합니다 (웃음).진입으로 오버이다면 머신 컨트롤은 큰 일입니다만, 그것은 첫 시작의 기분 좋음의 대상으로 해서 참고 있습니다 (웃음).
이야기가 탈선했습니다만 (웃음), 세팅은 정말로 안쪽이 깊다고 생각해( 나는 몇시라도 적당합니다만；；) , 대답이라고 하는 것은100사람 있으면100대로의 대답이 있는 것이므로, 부디 노력해 자신 취향의 거동을 찾아냈으면 좋겠다고 생각합니다.
* 곽밥님에 의해서 게시물 이동되었습니다 (2008-04-09 10:04)
브레이크 밸런스 값에 따른 제동거리 변화
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